Bylina o křídlech
Ilja Muromec Igora Sikorského – turbulentní průlet dvacátým stoletím

Motto:

„Kdyby byl kruh na božím nebi a druhý kruh v matičce zemi, překotil bych ji vzhůru k nebesům a smíchal bych nebeské s pozemským!“¹

Svatohor bohatýr

Do rusko-ukrajinského konfliktu patří i spory o bohatýra Ilju Muromce a jeho odkaz. „Je náš,“ tvrdí o mytologickém hrdinovi ruských bylin Ukrajinci. „Ne, nikoliv, je náš,“ kontrují Rusové. Na první pohled je spor o bylinného bohatýra absurdní a historicky vlastně neřešitelný. Pomineme-li skutečnost, že jde o fiktivní postavu, byliny Muromcovo působení zasazují zhruba do doby Kyjevské Rusi, tedy kamsi do 10. století plus minus nějaké ty sáhy věků. Tedy do doby, která ani ruský, ani ukrajinský národ v moderní podobě zrozené v 19. století neznala.

Byliny jsou epické básně, vznikající patrně od 12. století, původně předávané ústní formou, a tedy též útvary v toku času proměnlivé. Dělí se do několika cyklů a zejména počínaje 19. stoletím je ztvárňovalo či žánr dále rozvíjelo mnoho básníků a spisovatelů, ruských, ukrajinských či třeba českých (František Ladislav Čelakovský). A též mnozí výtvarní umělci a hudební skladatelé. Zrodila se tak poměrně košatá mytologie, která je ale pevnou součástí kulturní, náboženské i historické identity východoevropských národů.

„Aj, ty můj křížový otče! Pojďme na velikou pomoc proti caru Kálinovi [tatarskému chánovi], nikoliv k vůli knížeti Vladimírovi a ne k vůli kněžně Apraksiji, nýbrž k vůli naší matičce svaté Rusi pojeďme, a k vůli své svaté víře pravoslavné a pro ty chrámy naše a pro matičku Bohorodičku,“ vyzývá Ilja Muromec bohatýra Samsona Samojloviče k tažení na Kyjev a jeho vysvobození z rukou pohanů (konkrétně v bylině „Ilja Muromec a Kalin car“, v překladu Bronislavy Herbenové).

Rusové i Ukrajinci pokládají právě Kyjevskou Rus za svoji kolébku, nejen z čistě historického, pozemského hlediska, ale i z perspektivy duchovní, neboť za svého pravého zakladatele považují křtitele Rusi knížete Vladimíra, nikoliv pouze válečníka a státníka, nýbrž též světce. Historicko-duchovní rodokmeny ale nejsou paralelní, poněvadž moderní Rusové na sebe pohlížejí jako na výlučné právoplatné dědice Kyjevské Rusi, která se v jejich podání ve víru historie vlastně přenesla do Moskvy (či až do Petrohradu). Ukrajinci v jejich optice tvoří součást šířeji pojatého ruského národa, jsou něčím jako Hanáci, tedy regionálně-folklórní entitou, či přinejlepším čímsi na způsob Slováků v konceptu čechoslovakismu. Popřípadě moderní Rusové (Ukrajinci někdy označovaní slovem Moskalové) vnímají Ukrajinu jako něco podobného Texasu či Louisianě v USA, jak soudil konstruktér letadla, o němž bude řeč níže. A právě proto je boj o dědictví Kyjevské Rusi, svatého Vladimíra i třeba Ilji Muromce dodnes tak vypjatý a se zcela zásadními politickými konsekvencemi.

Ovšem Ilja Muromec rovněž zanechal docela zásadní stopu ve vývoji letecké techniky, neb se tak jmenoval mohutný ruský čtyřmotorový bombardér z první světové války. Příběhy zmíněného stroje, jeho konstruktéra Igora Sikorského, Muromcova méně úspěšného kamaráda-bombardéra Svjatogora i jejich následovníků působících v komunistickém rudém carství představují pozoruhodný mix válečnictví, nacionalismu, ideologie, mytologie, techniky a náboženství. A též umění, budeme-li alespoň některé výboje ve stavbě aviatických aparátů považovat za svébytná umělecká díla.

Postava z verneovky

Igor Ivanovič Sikorskij se narodil roku 1889 v Kyjevě, tehdy součásti ruského carského impéria. Byť příjmení nezapře větev rodokmenu sahající k polské šlechtě a rodiště je dnes hlavním městem samostatné Ukrajiny, Sikorští se považovali za Rusy. Igorův otec byl dokonce vypjatý ruský nacionalista (a antisemita). Malý Igor si rád četl o Leonardu da Vincim a jeho návrzích létajících aparátů, včetně vrtulníku, i v románech Jula Verna. Z nich měl nejradši Robura Dobyvatele, jehož vzdušná, elektřinou poháněná loď jménem Albatros je vlastně takovým obřím elektrickým vrtulníkem či mega-dronem. Ve vzduchu ji udržuje sada třiceti sedmi protiběžných vrtulí a další dvě velké, na přídi a na zádi, ji pohánějí v horizontálním směru.

Malý Igor si z verneovky odnesl poučení, že „budoucnost vzdušné dopravy náleží letounům, a ne balónům“.²Jedno zda neřiditelným, nebo řiditelným (tedy vzducholodím). Dle Jula Verna bylo pak „konečné dobytí vzduchu vyhrazeno Albatrosům“ neboli vzdušným plavidlům na principu helikoptéry. A právě snaha o konstrukci letuschopných a prakticky účelných vrtulníků se stala hlavním cílem Sikorského práce. Letadla navrhoval též, ale vnímal je jako svého druhu mezistupeň své konstruktérské činnosti, jímž se hodlal zabývat do doby, než všeobecný rozvoj techniky (motorů, materiálů apod.) umožní produkci létajících strojů udržovaných ve vzduchu pomocí rychle kroužících rotorů. Stal se tak oživlým románovým hrdinou svého oblíbeného spisovatele, neboť Verne v závěru zmíněné knihy z roku 1886 sám prezentuje postavu Robura Dobyvatele jako metaforu budoucí vědy, „snad už vědy zítřka“, jež zrodí prakticky velmi účinné létající stroje, vynález, „který může změnit sociální a politické podmínky světa“.

S konstrukcemi helikoptér začal Sikorskij již na prahu dospělosti, avšak tehdejší stav techniky ani konstruktérovy finanční možnosti nepostačovaly k tomu, aby jeho výrobky létaly. Leč později se k vrtulníkům vrátil a jeho stroj Sikorsky R-4, postavený roku 1942 ve Spojených státech, kam Sikorskij emigroval po bolševické revoluci, představuje první helikoptéru větších rozměrů uvedenou do sériové výroby. Následovaly mnohé další a firma Sikorsky je dodnes největším výrobcem vrtulníků na světě. Nikoliv náhodou jejímu zakladateli příslušel neformální titul „pan helikoptéra“. Ve třicátých letech, ještě před vrtulníkovou etapou svého života, se v Americe věnoval rovněž stavbě hydroplánů či létajících člunů, z nichž největší pozornost vyvolaly zejména ty určené pro transoceánskou přepravu.

Zlaté hodinky od cara

Leč časoprostorová smyčka nás nyní přemetem vrací do desátých let dvacátého století, na jejichž počátku Sikorskij zkonstruoval několik menších letadel, avšak chtěl tomuto čerstvému výdobytku techniky dodat na spolehlivosti i robustnosti. Rusko-baltská vagónka (RBVZ) k tomu v roce 1912 poskytla tenkrát třiadvacetiletému nadějnému konstruktérovi patřičné zázemí. V roce 1913 tak vzlétl RBVZ Grand, první čtyřmotorové letadlo světa, s kabinou podobnou tramvaji. Po dílčí přestavbě bylo přejmenováno na Russkij viťaz neboli Ruský rytíř. Neuniklo pozornosti cara Mikuláše, který si mohutný aeroplán osobně prohlédl a jeho staviteli věnoval zlaté hodinky.

Před první světovou válkou stihl Sikorskij postavit ještě větší stroj, opět čtyřmotorové letadlo Ilja Muromec,³dvouplošník s rozpětím křídel přes třicet metrů. Mezi 30. červnem a 12. červencem 1914 s ním vykonal rekordní přelet na trase Petrohrad – Kyjev (s jedním mezipřistáním) a zpět, za nějž od cara obdržel Řád svatého Vladimíra IV. stupně. Původně myslel na civilní využití svého aparátu – Muromec měl uzavřenou a poměrně luxusně vybavenou vytápěnou kabinu pro cestující, kde dokonce nechybělo ani WC. Ovšem samy od sebe se nabízely i úvahy o vojenském využití. A přišly ke slovu velmi záhy. Když Sikorskij přistál v Kyjevě, posádka Ilji Muromce se dozvěděla zprávu o atentátu v Sarajevu.

Vernův román Robur Dobyvatel končí provoláním geniálního vynálezce vystupujícího pod přezdívkou Robur (tedy Silný či Mocný) k občanům Spojených států amerických, v němž vyjadřuje své přesvědčení, že „lidstvo není ještě zralé k důležité revoluci, kterou dobytí vzduchu jednou přinese. […] Věda nemůže předcházet myšlení! Přišel jsem příliš brzy a nemohu ještě vyrovnat protichůdné a rozdílné zájmy. Národy nejsou ještě zralé k dorozumění. Proto odletím a vezmu své tajemství s sebou. Pro lidstvo však není ztraceno. Připadne mu toho dne, kdy bude dost moudré, aby ho využilo, a dost rozumné, aby ho nezneužilo.“ Šlo ale o příliš idealistický předpoklad, který první světová válka doslova rozmetala v trosky. S Albatrosem, létající lodí, která na celém světě neměla konkurenci, byl Robur pánem „sedmého dílu světa, většího než Amerika, Austrálie, Oceánie, Asie, Afrika a Evropa, této vzdušné Ikarie“. Není divu, že počínaje devatenáctým stoletím začal vzdušný kontinent, díky rozvoji techniky postupně dosažitelný, přímo magicky poutat pozornost generálních štábů všech – dosud jen pozemských či námořních – mocností.

V roce 1904, kdy už se Sikorskij pomalu blížil k prvním vlastním létajícím aparátům, nechal Verne, který si temné stránky techniky od počátku dobře uvědomoval, vrátit Robura na scénu v románu Pán světa, předposledním jím plně dokončeném. Roburův nový dopravní prostředek, v českých překladech pojmenovaný jako Postrach, v sobě spojuje schopnosti automobilu, letadla, lodi i ponorky. Je nepolapitelný, a tedy potenciálně světovládný. I Robur se proměňuje z idealistického nositele pokroku v temnou postavu bažící po absolutní moci. „Stáli jsme proti sobě na dva kroky. Hleděl na mne se založenýma rukama. Byl jsem jeho pohledem vyděšen. Ano, vyděšen je pravé slovo! To nebyl pohled člověka se zdravým rozumem! Byl to pohled, v němž nebylo pranic lidského,“ líčí přímé setkání s tímto živým monstrem inspektor Strock, jenž má za úkol vyřešit Roburovu záhadu.

Bohatýr s temnou komorou

Ilja Muromec až do svých třiceti let seděl doma na peci, poněvadž „nevládl rukama ani nohama“. Návštěva dvou tajemných starců-poutníků ho však rázně doslova postaví na nohy – řeknou mu, vstaň a choď a dojdi k vědru s pivem a nalej nám korbele. A nápoj, který mu pak poručí pít, mu dodá nadzemské síly. Ovšem nejen pivem silen jest bohatýr. Pod velkým kamenem je pro něj přichystán i „kůň bohatýrský s celým bohatýrským brněním; je tam ještě kožíšek sobolový, je tam také bičík hedvábný a je tam palice ocelová“. Se zmíněnou palicí pak občas pracuje následovně: „Kam mávne – ulice zůstane, zpět mávne, napříč ulička vyvstane. Tak ubil všech čtyřicet tisíc loupežníků do jednoho.“

Podobně měl fungovat novodobý Ilja Muromec – umělý létající stroj. Za první světové války jich továrna RBVZ vyprodukovala několik desítek. Zformovaly Eskadru vzdušných korábů, útvar nazvaný skoro jako z nějaké pohádky.

Právě první světová válka přinesla premiéru masivního nasazení letadel, jakkoliv se z dnešního pohledu mohou zdát archaická, možná trošku legrační, ba dokonce neškodná. Poslední charakteristika však pro řadu typů rozhodně neplatila. Letadla se brzy stala nepostradatelným okem armád, které bez vzdušného průzkumu nemohly účinně rozvíjet své operace. A záhy se začala používat též k ničení pozemních cílů i vzdušných sil a prostředků nepřítele.

Rusko (carská říše) však nehledě na existenci několika domácích továren postrádalo rozvinutou technicko-průmyslovou infrastrukturu. Ruskou leteckou produkci kvůli tomu zpravidla provázely rovněž potíže s motory, které se musely dovážet a jejichž výkonnost často pokulhávala za mnohdy invenční konstrukční koncepcí produkovaných aeroplánů.⁴ Což se do jisté míry týkalo též Iljů Muromců.

Vojenští historici charakterizují jejich bojovou činnost, kam kromě bombardování patřil například i fotografický průzkum (nesly na palubě dokonce temnou komoru pro vyvolávání snímků), jako poměrně úspěšnou, byť ruské armádě nepomohly k žádnému strategickému průlomu. Technologie umožňující rozsáhlé bombardování byla tehdy v plenkách, nicméně letadla Ilja Muromec nesporně patří k jejím průkopníkům.

Válka pochopitelně akcelerovala rozvoj nových technologií a i sami Rusové si začali uvědomovat, že koncepce stroje pocházejícího vlastně z roku 1913 začíná zastarávat. Sikorskij proto údajně pracoval na novém typu, jenž měl nést jméno po Alexandru Něvském, ruském knížeti a světci, který v roce 1242 v bitvě na zamrzlém Čudském jezeře zdecimoval vojsko německých řádových rytířů. Avšak zůstalo jen u plánů, neboť válka uspíšila rozklad carského zřízení. Rok 1917 přinesl dvě revoluce, únorovou a říjnovou neboli bolševickou. Počátkem dalšího roku následoval Brestlitevský mír, v němž se Leninův režim zřekl velkých území někdejší carské říše, včetně Ukrajiny. Několik Muromců se tak spíše formálně ocitlo v sestavě letectva ukrajinských krátkodobých státních útvarů, které tehdy vznikly, avšak do bojové činnosti pod ukrajinskou vlajkou (či s ukrajinským trojzubcem ve znaku) nejspíše vůbec nezasáhly. Část jich však převzalo rudé letectvo a nasadilo je v bojích občanské války.

Buď já, nebo Svjatogor?

Ilja Muromec nicméně není prvním v genealogii ruských bohatýrů: „Na horách vysokých, na Horách Svatých, žil podivuhodný bohatýr, že takového na celém světě nebylo. Nejezdil Svatohor na svatou Rus, protože matka syrá země ho neunesla. Těžká byla mu bohatýrská síla jeho, těžká jako nejtěžší břemeno. Kdo chtěl poznati tohoto slavného nejstaršího a nejsilnějšího bohatýra, musil si dojíti na ty hory vysoké a tam se mu hluboce pokloniti.“ Svatohor ale přece jen nezůstává pouze v horách, byť to s ním má matička svatá Rus opravdu těžké, když po ní putuje. A kupodivu není nesmrtelný. Když se však jeho čas naplní, energetický potenciál Muromcův ještě umocní: „Ilja Muromec nahnul se ke Svatohorovi a Svatohor bohatýr dýchl na něho svým dechem bohatýrským a Ilja Muromec pocítil v sobě třikrát větší sílu.“ Jeho motorům se tak, obrazně řečeno, dostalo turbodmychadla.

A Svatohorovy síly se pokusila využít i carská říše. Bombardér konstruktéra Slesarjeva, mohutnější než Sikorského Ilja Muromec, měl nést jméno právě po Svatohorovi (Svjatogorovi), což navrhl sám velkokníže Alexandr Michajlovič Romanov, carův švagr a velký podporovatel ruské aviatiky.⁵

Vasilij Andrianovič Slesarjev působil u průkopníka aerodynamiky profesora Žukovského, kde studoval let hmyzu. Pro svůj létající aparát z něj odvodil mohutné a pomalu se točící vrtule, leč díky jejich velikosti mělo jít o správnou kombinaci. I kvůli obrovským vrtulím letadlo posadil na robustní podvozek s mimořádně velkými koly. Motory pak umístil do trupu, přičemž vrtule na křídlech měly pohánět speciální převody. Podobnou koncepci za války u některých svých strojů rozvíjeli Němci. Asi hlavní důvod pro ni tvořila poruchovost tehdejších motorů i potřeba průběžně je mazat, a mechanici k nim tak měli mít zajištěn přístup i za letu.

Slesarjev s konstrukcí svého mamutího letounu začal již před válkou, v roce 1913, a plánoval jeho civilní i vojenské využití. Svjatogor měl doletět bez mezipřistání z Varšavy do Paříže či provozovat linku mezi Petrohradem a Vladivostokem, tedy propojit západní část carské říše s jejím východním koncem. Válka však navigaci jeho vývoje posunula jednoznačně směrem k bombardéru. Největší ruské letadlo první světové války ale nikdy nevzlétlo, pouze pojíždělo po letišti (a jednou dokonce najelo do rigolu a zlomilo si křídlo). Na vině byly kromě nedostatku financí – navzdory příspěvku ve výši 100 000 rublů od bohatého volyňského statkáře polské národnosti a člena Všeruského aeroklubu M. Mlynského – i slabé motory, poněvadž zamýšlené výkonné německé zůstaly kvůli válce nedostupné. A též Slesarjevova tvrdohlavost, neboť trval na umístění motorů v trupu a nechtěl je přesunout na křídlo. Převod síly pohonných jednotek na vrtule pomocí řetězů či řemenů však vykazoval značnou nespolehlivost a neefektivnost.

Experimenty pokračovaly i za bolševického režimu, leč stále bez úspěchu. V roce 1921 Slesarjev zahynul, údajně byl ubit na petrohradské ulici, patrně nějakým lupičským gangem. Dle ruského leteckého publicisty vystupujícího pod tagem Aviamaster ho však zastřelila žárlivá odvržená milenka Ksenija Trocová.⁶ Možná nežárlila na jinou ženu, ale na gigantického Svjatogora, který byl roku 1923 rozebrán a zmizel ze světa. Vadim Borisovič Šavrov, ruský letecký historik a sám letecký konstruktér specializovaný na hydroplány, charakterizuje Slesarjevovo působení jako „hrdinské, leč takřka beznadějné úsilí zvládnout nesmírně složité technické zadání“.⁷ Podle českého historika letectví Václava Němečka Slesarjev „předstihl smělostí svých plánů výrobní úroveň své doby a svého prostředí“.⁸ Smutně končí bohatýři, kteří předběhnou, ba možná předletí vlastní éru.

Gotha s octem a cibulí

„Jsme zrovna jako mravenci v mraveništích, ve světě, jenž nemá smyslu; jenž se točí dále a klopýtá do nicoty. […] Žádné místo není bezpečné – žádné místo není v klidu. Není místa, kde by žena s dcerou se mohla skrýti a žíti v pokoji. Válka jde vzduchem, pumy padají v noci. Pokojní lidé vyjdou ráno a vidí nad hlavami vzducholoďstva – s nichž kape smrt – smrt!“⁹ – zoufá si zděšený důstojník německé vzducholodi Vaterlandjménem Kurz. Konkrétně v románu průkopníka sci-fi Herberta George Wellse Válka ve vzduchu. Vyšel v roce 1908 (česky roku 1937), a Wells tedy nelíčí žádnou reálnou událost, nýbrž fiktivní úder mohutné německé vzdušné flotily proti Spojeným státům americkým, vedené právě vlajkovou vzducholodí Vaterland. Wellsovo dílo odráží váhání autora, zda se nakonec prosadí aparáty lehčí vzduchu neboli vzducholodě, či stroje těžší vzduchu neboli letadla. Nicméně německý generální štáb podobně váhal ještě v průběhu první světové války. Wells ve své knize – vydané, připomeňme, roku 1908 – každopádně přesvědčivě a předvídavě předestírá skutečnost, že válka ve vzduchu definitivně ruší rozdíl mezi bojištěm či frontou a zázemím, mezi vojáky a civilisty. „Není již na světě místečka,“ píše Wells, kde by jakýkoliv prostý občan „mohl pyšně zdvihnout hlavu a hlasovat pro válku i smělou zahraniční politiku a býti při tom bezpečen před takovými hroznými věcmi.“¹⁰Válečné kataklyzma ve Wellsově podání zakrátko způsobí hospodářský i sociální rozvrat a řádění epidemií, a ta část lidstva, která přežije, se tak vrací víceméně na středověkou úroveň techniky i sociální organizace.

Kurzovo bědování však výstižně odráží dva hlavní rysy počátku dvacátého století, na nichž se dodnes mnoho nezměnilo: rostoucí moc techniky, schopné sice pro člověka vytvořit skoro ráj na zemi, avšak velmi často též hotové peklo, a za druhé, ideovou prázdnotu, absenci výkladu hlubšího smyslu lidské existence. Toto vakuum ovšem dravě vyplňují různé náhražky: nacionalismus či jiné moderní politické ideologie, často označované jako světská náboženství.

Němci za první světové války kromě mohutných vzducholodí produkovali a používali rovněž velká bombardovací letadla, byť prvenství Muromcovi vzít nemohli. Britskou metropoli německé vzdušné síly sužovaly nálety nikoliv až za druhé světové války, ale právě už v letech 1914 (1915) až 1918, nejprve pomocí vzducholodí, posléze i letadly. Nálet z 13. června 1917, v němž hrály hlavní roli letouny značky Gotha (podle města Gotha, odkud pochází i gothajský salám), si zapsal hned dvě smutná prvenství: šlo o první denní nálet a také za první světové války ten nejkrvavější. Zůstalo po něm 162 mrtvých a 432 zraněných, včetně osmnácti usmrcených dětí ze základní školy ve čtvrti Poplar. Komodor Lionel Charlton tuto akci, jež v Německu tehdy vyvolala velký aplaus, v roce 1938 označil za „počátek nové epochy v historii válčení“.

Člověk by čekal, že německé bombardéry obdrží jména po nějakých starogermánských božstvech, dle valkýr apod. Ale kdepak, racionální Němci své smrtící obludy striktně označovali písmeny a číslicemi. Vedle těžkých bombardérů řady G (Grossflugzeuge, velké letouny) začali roku 1915 nasazovat i řadu R (Riesenflugzeuge, obří letouny). A patrně nejobrovatějšími z kategorie R byly stroje Zeppelin-Staaken (ne vzducholodě, ale letadla), tak velké (s rozpětím křídel přes 40 metrů), že když se britský pilot snažil při obraně Londýna jeden z nich sestřelit, nešlo to, poněvadž turbulence za velkoletadlem znemožňovala přesné manévrování stíhačky i zaměření jejích kulometů.¹¹

Pták Ohnivák a Maxim Gorkij

Sikorským i Slesarjevem započatá tradice produkce mohutných letadel pokračovala i v sovětské éře. V této souvislosti nutno zmínit alespoň dvě jména: Konstantina Kalinina¹² a Andreje Tupoleva.

Skutečně gigantický sedmimotorový Kalinin K-7, který měl sloužit coby dopravní letadlo i jako bombardér, dodnes patří k tomu největšímu, co na této planetě kdy vzlétlo. Délka stroje dosahovala 28 metrů, rozpětí mohutného, pro tvorbu Konstantina Kalinina typického eliptického křídla 53 metrů. Pro srovnání, legendární Boeing 747 Jumbo Jet je dle různých verzí 56–76 metrů dlouhý s rozpětím křídel 59–68 metrů. Kalinin K-7, postavený počátkem třicátých let v Charkovském leteckém závodě, však při jednom z testovacích letů v listopadu 1933 patrně zaplatil průkopnickou daň a zřítil se. Nehodu údajně způsobilo rozkmitání ocasní části při plném výkonu motorů a následné zlomení jednoho z ocasních nosníků. Ve své době byl uvedený druh mechanického kmitání (flutter) ještě poměrně málo probádaný. Na palubě zahynulo několik blízkých Kalininových spolupracovníků, které považoval skoro za členy rodiny a s nimiž se v době Stalinem uměle rozpoutaného hladomoru, jenž tehdy Ukrajinu sužoval, dělil o zvláštní příděly potravin, které dostával jako prémie za technické inovace v naturální formě.

V říjnu 1938 během stalinských čistek Konstantina Kalinina, mj. průkopníka stavby sanitních letounů, popravili jako nepřítele lidu. Byl údajně usvědčen „z podkopání konstrukce sovětských letadel“, nicméně rozsudek nemusel mít s tragédií jeho Gullivera mezi tehdejšími létajícími stroji z roku 1933 přímou souvislost. Ostatně, nemusel mít souvislost s ničím reálným. Pokud mu ale přesto něco reálného přitížilo, tak spíše jiné skutečnosti než zmíněná havárie: kariéra carského důstojníka i to, že v turbulencích občanské války sloužil jeden čas v polské armádě i v letectvu různých tehdy vznikajících krátkodobých ukrajinských státních útvarů, kde zaujímal významné velitelské funkce. Kalinin však v roce 1919 sám přešel k bolševikům pro nesouhlas s politikou vedení Ukrajinské lidové republiky, v níž se měla naplnit myšlenka samostatného ukrajinského národního státu.

Narodil se roku 1887 v rodině ruského důstojníka ve Varšavě, jeho profesní dráha vojáka, pilota i leteckého konstruktéra je však nesmazatelně spojena především s Ukrajinou, jakkoliv hlavně s tou bolševickou. Jeho národní příslušnost je tak sice diskutabilní, méně diskutabilní je ale konstatování, pronesené v roce 1972 po smrti Igora Sikorského akademikem Ivanem Artobolevským, významným teoretikem mechaniky a strojů: „Žili dva velcí letečtí konstruktéři – Igor Sikorskij a Konstantin Kalinin. Prvého z nich Amerika pochovala jako národního hrdinu, kdežto druhého u nás nikdo nezná. Na vrcholu slávy ho v mladém věku zahubili v jeho vlasti.“ Otec Artobolevského též zahynul během velkých čistek ve třicátých letech. Sikorskij se Kalinina pokusil získat pro svou americkou firmu, leč Kalinin soudil, že jeho místo je doma.

Kvůli zatčení a popravě už Kalinin nemohl dovést do konce dva projekty, díky nimž je nyní považován za technického tvůrce, jenž výrazně přesáhl svou dobu: jednak bombardér Kalinin K-12, sice mnohem menší než mamutí K-7, avšak pokračující v Kalininem rozvíjené koncepci létajícího křídla, a tudíž i bez ocasních ploch (na letecké přehlídce v Tušinu v srpnu 1937 udělal velký dojem, kromě jiného i zvláštním nátěrem připomínajícím peří ptáka Ohniváka), a stroj K-15 s delta křídlem a raketovým pohonem.

Gigantické letouny navrhovala též konstrukční kancelář Andreje Tupoleva,¹³ o němž bez nadsázky platí, že dal sovětskému státu křídla. Kalinina překonal osmimotorovým letadlem Tupolev ANT-20, jež neslo jméno spisovatele Maxima Gorkého. „Zázrak“ sovětské techniky měl sloužit hlavně k agitaci a propagandě, k tomuto účelu byl vědomě konstruován. K vybavení letadla patřilo též kino, tiskárna na letáky i soustava reproduktorů, aby lidé vnímali zvukovou propagandu jako „hlas z nebe“. Poprvé vzlétlo v roce 1934, leč ve službě dlouho nevydrželo. Při přeletu nad Moskvou dne 18. května 1935 totiž pilot doprovodné stíhačky Nikolaj Blagin začal kolem gigantického Tupoleva (s rozpětím křídel 63 metrů) dělat salta. Dvě se mu podařila, při pokusu o třetí ale do Maxima Gorkého narazil, a způsobil tak katastrofu, při které zahynulo 45 lidí, kromě Blagina a osádky Tupoleva i několik lidí na zemi.

Skutečný Maxim Gorkij zemřel zhruba o rok později, v červnu 1936, údajně nikoliv přirozenou cestou. Tupolev ANT-20 zvěčnil roku 1934 na svém asi nejznámějším plátně malíř Vasilij Kupcov. Jeho obraz zachycuje obří letoun v jásavě barevném rozletu. Kupcov se však v říjnu 1935 oběsil – poté, co u něj proběhla domovní prohlídka a on se v atmosféře probíhajících čistek bál zatčení. V soukolí čistek a procesů uvízl roku 1937 i Andrej Tupolev, podobně jako řada jiných významných sovětských konstruktérů té doby. Stalin si však, i kvůli upozornění šéfa tajné policie a sítě gulagů Lavrentije Beriji, záhy uvědomil, že v jejich případě represe asi trochu „přepískl“, a podlomil tak technicko-vojenský potenciál své říše. Souhlasil proto se zřízením zvláštního oddělení gulagu, tzv. Konstrukční kanceláře č. 29, kde své vězně s geniálními mozky mohl soustředit a poskytnout jim přece jen lepší podmínky k práci. Alexandr Solženicyn podobnému zařízení věnoval román V kruhu prvním. Míněn, v narážce na Danteho Božskou komedii, první kruh pekla. Tupolev díky oné zvláštní Stalinově péči v jeho „fešáckém pekle“ přežil a mohl též pomoci řadě svých uvězněných kolegů, neboť si je nechal posílat coby nepostradatelné spolupracovníky.

Sovětský dvouapůlhodinový velkofilm z roku 1979 Poéma o křídlech režiséra Daniila Chrabrovického je koncipován jako paralelní životopis Igora Sikorského a Andreje Tupoleva. Perzekuci druhého zmíněného v době stalinských čistek sice decentně zmiňuje, avšak větší prostor poskytuje faktu, že mladý Tupolev, zapojený jako skoro každý ruský student před první světovou válkou v revolučních kruzích, skončil za carského režimu ve vězení a ve vyhnanství. Právě až sovětské zřízení mu poskytlo – přes drobné stalinské ústrky – plnou možnost vyniknout.

Exulant Sikorskij se oproti tomu na dekadentním Západě potácí od fiaska k fiasku. Přesto ho film posléze líčí jako úspěšného majitele letecké firmy, ovšem i tak vlastně negativně, jako buržoazního zbohatlíka, který si cení svého majetku. Finální scéna se odehraje počátkem sedmdesátých let, pravděpodobně roku 1971, na proslulém aerosalónu na pařížském letišti Le Bourget, kde se oba přátelé z mládí na konci svých životních drah setkávají. Sovětská expozice se pyšní mohutnými „túčky“. Jejich konstruktér se Sikorského zeptá, co na veletrh přivezl. Dozví se, že nic, že autor legendárního Ilji Muromce se už technice nevěnuje. Lidstvo se totiž dle jeho přesvědčení může vyhnout zkáze jen pomocí náboženské obnovy a ve své poslední knize nazvané Poselství Otčenáše… V tom okamžiku, právě když procházejí pavilonem věnovaným sovětské kosmonautice, Tupolev Sikorského přeruší slovy: „Ty jsi se prostě zbláznil,“ a vezme ho na palubu nadzvukového dopravního Tu-144, které už konstruoval jeho syn. Kontrast Tupoleva se Sikorským je náhle drtivý, emigrant vnitřně rezignuje, jeho oči hovoří za vše: prohrál jsem, neměl jsem opouštět vlast, bolševici jsou jasně lepší. „Koněc filma“, zní pateticko-melancholická hudba, běží titulky…

Film je demagogický a propagandistický. Z reality si vybírá, co se mu hodí, navíc často v pokroucené podobě. Co se nehodí, potlačuje či rovnou vynechává. Například skutečnost, že Tu-144, přezdívaný též sovětský Concorde, o dva roky později, v roce 1973, právě na aerosalónu v Le Bourget při předváděcím letu havaroval. Či že Sikorskij své Poselství Otčenáše napsal již za druhé světové války v reakci na ni a především v reakci na totalitní režimy, hlavně ten sovětský.

„A neuveď nás v pokušení, ale zbav nás od zlého…“

„Jsme varováni před nebezpečím, dostává se nám sdělení, že naše osobní síly nepostačují k tomu, aby odolávaly nepříteli, a jsme nabádáni, abychom žádali Boha o pomoc. Samozřejmě, člověk musí učinit vše, co je v jeho silách, aby odolal veškerým zlým pokušením, ale v těch opravdu důležitých případech se nedočká úspěchu, pokud nepožádá a neobdrží Boží pomoc,“ vysvětluje Igor Sikorskij ve studii nazvané Poselství Otčenáše smysl věty z modlitby citované výše v mezititulku.¹⁴ Sikorského dědeček působil jako pravoslavný kněz, sklon k teologickému rozjímání měl proto asi zapsán v genech. Nicméně kromě vnitřních dispozic ho k důkladné reflexi povahy světa přimělo i děsivé dvacáté století, podle něj nejtemnější věk dosavadních lidských dějin. Sikorskij, jenž se ve svých úvahách hodně inspiroval Fjodorem Dostojevským a Vladimirem Solovjovem, nijak nepopírá stíny minulých epoch, ba dokonce zdůrazňuje, že se náboženství ve své nedokonalé nebo zdeformované podobě často samo stalo příčinou útlaku, násilí nebo vraždění, či k nim přinejmenším poskytlo záminku. Takové akty však obvykle znamenaly popření principů, které náboženství (křesťanství) hlásalo, principy samy, alespoň teoreticky, zůstávaly v platnosti.

Moderní doba ale přinesla nové, ateistické či materialistické ideologie, které člověku upírají mimořádný původ jeho bytí. Materialistický koncept je dle Sikorského „radikálně odlišný. Podle něj je člověk zvíře, kterému se z nějakého důvodu vyvinul mozek asi o dvě libry [900 gramů] těžší, než činí průměr u zvířat podobné velikosti.“ Náboženské myšlení však „tvrdí, že člověk není super-zvíře, nýbrž živá bytost vyššího stupně života“, že v jeho těle existuje a je s ním propojen vyšší duchovní život. Bezbožný člověk se proto „nemůže vyvinout v supermana. Pouze v super-zvíře, které pak nevyhnutelně vyhladí sebe sama.“ I s pomocí rozvoje techniky, který je morálně obrovsky ambivalentní, neboť může sloužit k umocnění dobra i zla.

„Nejhanebnější podvody a nejstrašnější masové vraždy jsou v daleko větší míře zapříčiněny ideologiemi než individuálním hříchem nebo zločinem,“ upozorňuje Sikorskij. Ideologie, které popírají Boha a na jeho místo stavějí nějakou jinou skutečnost nebo princip, proto jsou, včetně těch na první pohled humanistických, tím nejhorším zlem dějin. Zlem, s nímž často operuje skutečné Zlo neboli Ďábel, reálně existující bytost, Kristův i lidský pokušitel. Zlo v Sikorského pojetí neznamená pouhý nedostatek dobra. A ten, pro koho Kristus není alfou i omegou, pak ve světě často zapadne do bažin, poněvadž „moderní lidstvo si obecně neuvědomuje hodnotu ochrany poskytované Kristem proti tajemným duchovním nebezpečím“, která jsou přítomna v tomto životě na této zemi. Lidstvo by se tak dle Sikorského dalo „přirovnat k dítěti pokousanému vzteklým psem, jež nechápe závažnost nebezpečí a hodnotu život zachraňujícího očkování, které mu poskytuje moudrý a laskavý Lékař“.

Tak asi lze, jakkoliv notně zjednodušeně, shrnout Sikorského myšlení obsažené ve dvou útlých, byť hutných knížkách, vydaných nejprve v angličtině ve Spojených státech: The Message of the Lord’s Prayer (Poselství Otčenáše, 1942) a The Invisible Encounter (Neviditelný zápas či Neviditelná bitva, 1947). A též v přednášce, publikované rovněž formou nevelké brožury, The Evolution of the Soul (Evoluce duše, 1949). Dodnes neztratily nic na své naléhavosti, naopak ji spíše opět nabývají.

Sikorskij se v nich snaží interpretovat křesťanskou nauku neboli výklad celého světa a jeho smyslu v souladu s poznatky moderní vědy, ba v opoře o ně. Vědecké a náboženské poznání nevnímá v protikladu či jako mimoběžné přístupy, ale v symbióze, kde jedno podporuje a lépe vysvětluje druhé. Coby konstruktér je často uchvácen světem jako Božím stvořením, jeho důmyslností. Skutečnosti hmotné a duchovní chápe jako těsně propojené a materiální i nehmotné bytí dle něj zpravidla směřuje od nižších forem k vyšším cestou evoluce, jak ostatně napovídá výše zmíněný titul jeho přednášky. Evoluci duše však může snadno přetnout působení objektivně existujících temných sil.

Igor Sikorskij opustil nám viditelnou část světa v říjnu 1972, v požehnaných třiaosmdesáti letech. Smrt Ilji Muromce se seběhla takto: Když dojížděl „ke slavnému městu Kyjevu, k těm kyjevským jeskyním, přiletělo neviditelné množství andělů, vyzdvihli ho s jeho dobrého koně a zanesli do těch jeskyň kyjevských, aby tam starý kozák Ilja Muromec věčný odpočinek slavil“. V oněch jeskyních žili mniši a později z nich vznikla Kyjevsko-pečerská lávra, klášterní komplex zahrnující nyní rovněž nadzemní budovy ve stylu ukrajinského baroka, jedna z nejvýznamnějších ukrajinských kulturních památek i jedno z hlavních duchovních center pravoslaví.

Po Igoru Sikorském se od roku 2016 jmenuje kyjevská Národní technická univerzita Ukrajiny a od roku 2018 i mezinárodní kyjevské letiště, avšak co do významu až to druhé, takové kyjevské Kbely. Přece jen, muž, jenž ve svých pamětech vydaných poprvé v USA roku 1938¹⁵ označil rodný Kyjev za město, které se „nachází v jihozápadním Rusku“ („situated in southwestern Russia“), má v ukrajinských očích jistý vroubek… Je tedy Igor Sikorskij Iljovi Muromcovi podoben: silný, vlivný, moudrý, zbožný, ale neví se, zda ruský, nebo ukrajinský. Asi tak i tak, mixem či syntézou byl a jest.

Poznámky

1. Citáty z ruských bylin dle: Ruské byliny. Přeložila a upravila Bronislava Herbenová. Online, adresa: http://texty.citanka.cz/byliny/kyjtoc.html
2. Citáty z Jula Verna v textu pocházejí ze souhrnného vydání jeho románů Robur Dobyvatel a Pán světa ve Státním nakladatelství dětské knihy, Praha 1964.
3. Informace o letadle Ilja Muromec především dle: Gaczkowski, Bolesław: Samolot bombowy RBWZ Ilja Muromiec. Wydawnictwo: Bellona, Agencja Wydawnicza CB, Warszawa 2000; Хайрулин, Марат: „Илья Муромец“. Гордость русской авиации. Коллекция, Яуза, ЭКСМО, Москва 2010; Němeček, Václav: Vojenská letadla (1). Letadla první světové války. Naše vojsko, Praha 1974, s. 156–158; Němeček, Václav: RBVZ Sikorskij Ilja Muromec, Letectví a kosmonautika, č. 22/1978, s. 871–874.
4. Srov. Stamper, George Lee Jr: The Sikorsky S-16 and Russian Aviation during the Great War. War in History, Vol. 7, No. 1 (January 2000), s. 65–81.
5. Informace o Slesarjevovi a jeho letadle Svjatogor dle Hornát, Jiří: Slesarjev Svjatogor. Letectví a kosmonautika, č. 8/2004, s. 52–53 (760–761); Kulikov, Viktor: Aeroplanes of Lebedev’s Factory. Air Power History, Vol. 48, No. 4 (Winter 2001), s. 8; Маслов, Михаил: Русские самолеты 1914–1917. Цейхгауз, Москва 2006, s. 69–72; Němeček, Václav: Vojenská letadla (1). Letadla první světové války. Naše vojsko, Praha 1974, s. 158–159; Шавров, Вадим: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. Машиностроение, Москва 1978, s. 210–214.
6. Авиамастер: Почему корова не взлетела, 13. 3. 2019, online, adresa: https://vikond65.livejournal.com/880214.html
7. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года, c. d., s. 214.
8. Němeček: Vojenská letadla (1), c. d., s. 159.
9. Wells, Herbert George: Válka ve vzduchu. Nakladatelství Jos. R. Vilímek, Praha 1937, s. 225–226.
10. Tamtéž, s. 196.
11. Hornát, Jiří: Zeppelin Staaken R.IV. Letectví a kosmonautika, č. 12/2007, s. 23.
12. Pasáže o Kalininovi převážně dle: Котельников, Владимир: Самолеты-гиганты СССР. Эксмо, Москва 2009, s. 166–179; Кузнецова, Тамара: Человек, создавший „Жар-птицу“. Авиация и Время, č. 6/2007, online, adresa: http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2007_06/p7.php; Поликовский, Алексей: Как стране ломали крылья. Новая газета, online, 19. 10. 2018, adresa: https://novayagazeta.ru/articles/2018/10/19/78266-kak-strane-lomali-krylya; Стефанович, Дмитро: Авіаконструктор Костянтин Калінін. Національний технічний університет України, Київський політехнічний інститут імені Ігоря Сікорського, online, 13. 4. 2007, adresa: https://kpi.ua/kalinin_kostiantyn; Згуровский, Михаил: Прерванный полет: Константин Калинин, его жизнь и самолеты. Зеркало недели. Украина, online, 5. 9. 2008, adresa: https://zn.ua/SOCIUM/prervannyy_polet__konstantin_kalinin,_ego_zhizn_i_samolety.html
13. Srov. Duffy, Paul – Kandalov, Andrej: Tupolev: muž a jeho letadla. Jan Vašut, Praha 1999.
14. Citáty z tohoto i z dalších Sikorského děl, která jsou uvedena níže, pocházejí z jejich internetového zveřejnění, jež zpravidla nemá stránkování. Odkazy na ně lze nalézt na webové stránce The Igor I. Sikorsky Historical Archives, na adrese: https://www.sikorskyarchives.com/His_Philosophy.php
15. Sikorsky, Igor: The Story of The Winged-S: An Autobiography. Vyšlo několikrát, poslední vydání je z roku 2011.

(Tiskem vyšlo v KONTEXTECH 5 / 2020)