Dieselgate: zpráva o stavu Západu
Zamyšlení nad knihou Jacka Ewinga
Hynek Fajmon
POLITIKA & SPOLEČNOST / Recenze
Přestože od vydání knihy Jacka Ewinga letos uplynou již čtyři roky, stojí stále za přečtení a za hlubší zamyšlení nad celkovým stavem Západu. Mám tím na mysli reálné fungování naší západní civilizace na obou březích Atlantiku. Dieselgate nám toho o našich institucích a velkých firmách říká opravdu hodně a nejsou to dobré zprávy. O aféře Dieselgate se u nás píše velmi málo a toto téma je ve veřejné diskusi téměř mrtvé. Převládá názor, že se nás to nijak netýká. Mnozí za tím vidí konkurenční boj a rozdílné zájmy USA a Německa. To je však zcela v rozporu s objektivní realitou. Ewingova kniha nabízí příležitost pochopit, co se skutečně stalo.
Podstatou aféry Dieselgate je prokázaná skutečnost, že německý výrobce automobilů Volkswagen instaloval v letech 2009 až 2015 do svých automobilů s dieselovým motorem software, který zajišťoval plnění emisních limitů pro oxidy dusíku pouze v případě, když bylo auto podrobeno předepsanému testu. Jakmile automobil nebyl v testovacím režimu, emisní normy neplnil. Toto zařízení bylo instalováno do vozů značky Volkswagen, Audi, Seat, Škoda a Porsche. Jednalo se o turbodieselové motory o kubaturách 1,2, 1,6, 2,0 a 3,0 litry. Motory řady EA 189 nesly označení TDI.
Zařízení, které umožňuje projít emisním testem a následně emisní normy neplnit je samozřejmě zakázáno používat. Jedná se o podvod nejen vůči zákazníkům, ale i státu. Stát nebo EU zákonem stanovuje maximální přípustné limity emisí u automobilů. Pokud výrobce tyto limity nesplní, automobil nezíská homologaci a nesmí se v příslušné jurisdikci vůbec uvést na trh. Přesně toto se přitom stalo. Do provozu se v USA a Kanadě, v Evropské unii a jinde ve světě dostalo zhruba jedenáct milionů vozů, které se na trh dostat správně vůbec neměly.
Zajímavé je to, jak se na tento podvod přišlo. Stalo se tak náhodou, což krásně ukazuje, v jaké době žijeme a jak fungují instituce, které jsme si zřídili k tomu, aby zajišťovaly dodržování pravidel. Pro měření emisí výfukových plynů existují na obou stranách Atlantiku legislativou předepsaná pravidla. Příslušný národní nebo evropský regulátor tedy při každé homologaci nového typu auta postupuje předem známým postupem.
Výrobci tedy stačí poměrně jednoduchý trik, kdy naprogramuje software řídicí jednotky motoru tak, aby rozpoznala, kdy je podrobena testu, a přizpůsobila tomu emise motoru. Rozpoznat, že je auto v testovacím režimu, bylo poměrně jednoduché, protože test má předepsanou délku, kapota motoru je při něm vždy otevřená a volant se netočí. V takto nastaveném režimu je motor seřízen tak, aby emisní normu splnil. Díky tomuto postupu byli všichni v Evropě i v Americe přesvědčeni o tom, že motor plní emisní normu. Žádné jiné ověřování nebo měření v reálném provozu nikdo nevyžadoval.
Zpřísňování emisních limitů u automobilů funguje v západním světě již přes třicet let. Mnozí vědci, kteří se věnují ochraně ovzduší, si v první dekádě 21. století všimli faktu, že kvalita vzduchu v centrech velkých měst se nelepší, ale spíše stagnuje, nebo se dokonce zhoršuje. Tento fakt byl prokázán výsledky měření. Klíčovým znečišťovatelem ovzduší ve městech jsou přitom automobily. Emisní normy se však zpřísňují i pro další znečišťovatele, jako jsou průmyslové podniky nebo teplárny. Logicky by se tedy ovzduší ve městech mělo zlepšovat. To ale měření kvality vzduchu ani v USA, ani v EU neukazovalo. Na zkoumání tohoto fenoménu se zaměřil výzkum na univerzitách a v dalších výzkumných organizacích. Právě tak začala cesta k aféře Dieselgate.
Klíčovou osobou se stal americký akademik Dan Carder z West Virginia University. Právě on sestavil první tým v USA, který začal měřit emise u dieselových automobilů v reálném provozu. Výsledky těchto měření vyrážely dech, jelikož reálné emise byly až pětatřicetkrát vyšší, než je zákonný limit. Carder a jeho kolegové si to neuměli vysvětlit. Pro lepší představu o velikosti problému je dobré uvést, že faktický objem emisí těchto osobních vozů koncernu Volkswagen byl zhruba na dvojnásobku emisí amerických nákladních aut. Volkswagen přitom své vozy v USA propagoval pod sloganem „čistý diesel“.
Měření prováděli v rámci výzkumného projektu tři doktorandi pod vedením Dana Cardera v letech 2012 a 2013. Měřily se emise oxidů dusíku u dieselových automobilů z produkce koncernu Volkswagen a firmy BMW. Auta od BMW procházela měřením celkem v pořádku. Občas sice emise mírně překračovaly povolenou hranici, ale to je běžné v případě nedostatečného zahřátí motoru nebo při jízdě do kopce. U automobilů z produkce VW však měření ukázalo trvalé a řádové překračování emisí oproti povolenému limitu. Výsledky měření byly publikovány ve více než stostránkové studii v květnu 2014.
Na základě této studie se americké regulační orgány rozhodly konat. Vyzvaly Volkswagen ke konzultacím a vysvětlení výsledků emisních testů. Management Volkswagenu se snažil americké regulátory vodit za nos. Předkládal falešné odpovědi na dotazy a předstíral, že problém řeší. Ve skutečnosti ale problém nijak neřešil.
Aféra Dieselgate propukla v září 2015, když americký regulační úřad (EPA) oznámil, že koncern Volkswagen u svých dieselových vozů s motory 1,2, 1,6 a 2,0 TDI neplnil zákonem stanovené emisní limity. Volkswagen pod tlakem důkazů následně přiznal, že do zhruba jedenácti milionů svých vozů prodaných po celém světě instaloval software schopný manipulovat s výsledky emisních testů.
Přiznání Volkswagenu otevřelo cestu k obrovskému množství soudních sporů. Poškozených bylo opravdu hodně. V první řadě to byli zákazníci, kteří koupili produkt v dobré víře, že plní platná emisní pravidla. Cena jejich vozů se rázem propadla, a to i přesto, že americký regulátor nežádal jejich stažení z trhu. Poškozenými se cítily i konkurenční automobilky, kterým Volkswagen nelegálně ukousl z tržního koláče. Poškozeni byli také akcionáři Volkswagenu, jelikož hodnota jeho akcií prudce poklesla. Naštěstí pro Volkswagen přišla kauza Dieselgate v době, kdy měla automobilka z minulosti naakumulované volné finance v rozsahu desítek miliard dolarů. Díky tomu měla dostatečnou kapacitu k tomu, aby se s následky aféry začala vypořádávat a firmě nehrozil bankrot.
Jako první byli odškodněni zákazníci v USA. Soudce Charles Breyer ze soudu v San Francisku schválil v říjnu 2016 dohodu o vypořádání v objemu patnáct miliard amerických dolarů. Z tohoto balíku bylo deset miliard dolarů určeno na kompenzace vlastníkům aut. Zbývajících pět miliard dolarů bylo určeno na pokuty a kompenzační opatření na podporu čistoty vzduchu. To ale nebyl konec, nýbrž začátek dlouhé řady dalších sporů. V prosinci 2016 Volkswagen souhlasil s další kompenzací ve výši 1,3 miliardy dolarů pro zhruba osmdesát tisíc vlastníků automobilů Audi, Porsche a Volkswagen s motorem 3,0 TDI, které měly rovněž nainstalovaný podvodný software. Následně se Volkswagen vyrovnal také se sto pěti tisíci zákazníků v Kanadě, kde náklady dosáhly 1,6 miliardy amerických dolarů. Tato vyrovnání ukazovala sílu a rychlost amerického a kanadského soudního systému. Naopak v Evropě se ukázal naprostý opak.
V Evropské unii platí rovněž zákony o emisních limitech pro osobní automobily i další znečišťovatele. Jsou ale postaveny jinak než v USA. Především u oxidů dusíku byl v době Dieselgate platný limit dvakrát vyšší než v USA. Ani tento limit však dieselové motory Volkswagenu neplnily. Ještě větším rozdílem však byla skutečnost, že za porušení zákonné povinnosti nebyly v EU stanoveny prakticky žádné sankce. Konečně třetím zásadním rozdílem mezi USA a EU je právní systém, který v USA umožňuje podávat hromadné žaloby, zatímco v EU to v době vypuknutí kauzy možné nebylo. Tento rozdílný právní rámec zásadně omezoval právo evropských zákazníků efektivně a rychle se domoci náhrady škody. Málokdo se totiž vydá na cestu právního sporu v rovině individuální osoba versus mezinárodní korporace. Riziko, které na sebe taková osoba bere, je naprosto nepřiměřené. Naopak v případě hromadné žaloby se riziko pro jednotlivé osoby snižuje na přijatelnou úroveň a spravedlnosti je nakonec dosaženo. Důležité je také konstatovat, že v Evropě se na rozdíl od USA nenašel žádný univerzitní vědecký tým, který by věc zkoumal.
Právní stav prodeje automobilů koncernu Volkswagen s podvodným softwarem je v Evropské unii obdobný jako v USA. I v EU Volkswagen porušil zákon a vozidla vybavená motory z řady EA 189 neplní platnou emisní normu. Evropská unie ale na rozdíl od USA nemohla za tento gigantický podvod udělit žádnou sankci. Náhrady se mohou domáhat jedině jednotliví spotřebitelé, kteří byli uvedeni v omyl, když si auto s podvodným softwarem koupili, a rovněž akcionáři Volkswagenu, kterým se snížila hodnota akcií v důsledku nelegálního postupu managementu firmy. Náhradu mohou žádat i další osoby, které prokážou škodu způsobenou nelegálním postupem firmy Volkswagen.
Evropská unie se rozhodla mimo jiné i pod tlakem okolností Dieselgate zavést do evropského právního řádu obdobu americké hromadné žaloby. Tento institut však byl schválen až v roce 2020. Oproti americké právní úpravě získaly právo podávat hromadnou žalobu pouze spotřebitelské organizace. I to je ovšem krok kupředu, protože to evropským spotřebitelům umožňuje lépe bránit svá práva v kauzách typu Dieselgate. Pozitivní reakcí na Dieselgate v EU bylo i zavedení nového testovacího cyklu. Dřívější testovací cyklus zvaný NEDC byl nahrazen novým předepsaným testem WLTP, který je daleko náročnější a nelze jej tak snadno obejít.
Dnes, na počátku roku 2022, tj. více než pět let po propuknutí skandálu Dieselgate, nejsou právní spory o náhradu škody v Evropě a jinde po světě ani zdaleka vypořádány. Pro českého čtenáře může být zajímavou zprávou, že u nás bylo prodáno cca 160 000 vozů z koncernu Volkswagen s podvodným softwarem. Vlastníci těchto vozů se v České republice dosud nedočkali žádného odškodnění. V posledních dvou letech se však objevila prvoinstanční rozhodnutí soudů v Německu, Nizozemsku, Španělsku a v dalších státech, která stanovují náhradu škody zákazníkům. To dává naději, že k plnému odškodnění nakonec dojde i v Evropě.
V Evropě usilují o kolektivní odškodnění klientů Volkswagenu dvě společnosti: Dieselgate a Safe Diesel. Jejich šance na úspěch jsou poměrně vysoké, ale bude to nejspíše trvat ještě dlouho. V Evropě se na rozdíl od USA u soudu všechno vleče hlemýždím tempem.
Paradoxem je, že celkové prodeje automobilů z koncernu Volkswagen kauza Dieselgate příliš neovlivnila. Je pravda, že v USA se jejich odbyt poměrně razantně snížil a také v Evropě se snížila obliba dieselových motorů. Celosvětový odbyt Volkswagenu však byl v letech 2015 až 2019 tak velký, že se naplnila ambice bývalého šéfa VW Ferdinanda Piëcha učinit do roku 2018 z Volkswagenu největší automobilku na světě. V roce 2020 sice o tuto pozici Volkswagen přišel, když jej předhonila Toyota, ale to již bylo z jiných příčin než kvůli aféře Dieselgate.
Pozitivní zprávou je to, že prakticky kompletní vedení Volkswagenu z doby, kdy se instaloval nelegální software, muselo odejít. Martin Winterkorn, který byl v době propuknutí Dieselgate předsedou představenstva, rezignoval pouhých několik dnů po vypuknutí skandálu. V následných soudních procesech byl v roce 2018 odsouzen nejprve v USA za podvod a konspiraci a v roce 2019 za podvod v Německu. Winterkorn byl později žalován i ze strany Volkswagenu a byl odsouzen k úhradě škody Volkswagenu ve výši 10 milionů eur, přičemž další škody byly Volkswagenu hrazeny z pojištění odpovědnosti vrcholových manažerů. Winterkorn je americkou justicí považován za uprchlíka před spravedlností a Německo jej odmítá vydat. Někteří další manažeři Volkswagenu zapletení do skandálu jsou rovněž odsouzeni k pokutám a jeden si dokonce již odpykává trest vězení v USA. Ani tyto případy však zdaleka nejsou u konce.
Dieselgate se ovšem netýká pouze koncernu Volkswagen, a tedy značek Volkswagen, Audi, Škoda, Seat a Porsche. Vyšetřování ve Francii, započaté v roce 2017 a související s dodržováním platných pravidel, ukázalo, že problémy s plněním limitů měly také dieselové vozy z produkce Renaultu, Peugeotu a Citroënu ze stejných let, jako tomu bylo v případě Volkswagenu. Ve Francii tak nyní probíhají soudní procesy týkající se těchto návazných případů.
Případ Dieselgate ukazuje zásadní rozdíl mezi fungováním USA a EU. V případě USA vidíme snahu zákony nejen vytvářet, ale také v praxi dodržovat, a v případě jejich porušování rychle a přísně trestat. K tomu USA pomáhá kvalitní vědecký výzkum, účinná legislativa bránící spotřebitele a efektivní soudní systém. Americký systém není bez chyby, ale je řádově rychlejší, účinnější a efektivnější než systém evropský.
V případě EU vidíme snahu vytvářet velmi ambiciózní zákony, které ale neobsahují téměř žádné sankce. Vynucování práva a spravedlnosti v Evropě potom značně pokulhává, protože je nesmírně pomalé a neefektivní. Soudní spory se vlečou řadu let a konečný verdikt je neustále oddalován. Je otázkou, zda se dá tato situace v Evropě v dohledné době změnit k lepšímu. Zavedení institutu hromadné žaloby a nového emisního testovacího cyklu jsou bezpochyby kroky správným směrem. Na výsledky jejich praktického využití si ale ještě musíme počkat.
(Tiskem vyšlo v KONTEXTECH 1/2022)
